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“过去几个月你追我赶地出货，过了7月，行业内的多数人都觉得运价会下行，因为货出得差不多了。”东南物流(越南)上海分公司总经理刘祁峰告诉第一财经，除了货物提早运出，6月巴以和谈也传出正向的信号，导致航运股有所下跌，“大家倾向于接下来可能不需要再绕行了最强十三水，于是也调整了出货的节奏，进一步导致了7月运价的下跌”。

8月2日，就欧洲航线而言最强十三水，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为4907美元/TEU，较上期下跌1.7%；地中海航线的市场行情与欧洲航线保持同步，市场运价继续走低，上海港出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为4997美元/TEU，较上期下跌5.2%；北美航线运输需求缺乏进一步增长的动能，供需基本面转弱，市场运价继续调整，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为6245美元/FEU和9346美元/FEU，分别较上期下跌6.3%、2.2%。

由国际货代公司德迅7月31日整理发布的全球海运市场动态显示，继7月初起美西运价开始走低后，美东运价也开始松动，预计下行趋势将持续。8月起，巴拿马运河通行有望恢复，届时美东限重有望进一步放开。欧洲航线7月下旬的整体货量稳定，但进入8月呈现走弱趋势，大部分船公司维持7月下旬的运价水平，但有触顶回调的迹象。地中海航线的订舱货量回落，市场后续货量持续平淡，舱位供应已基本没有压力。

由于每天都会制定运价政策，刘祁峰他们密切跟进着船公司的价格调整计划，“8月下旬，一些排名靠前的船公司都宣布要涨价，目前也没有要降价的信号”。在她看来，8月作为今年海运旺季的最后一个月，也成为了船公司涨价的最后机会。过了8月，季节性强的货出尽，赶不上欧美消费旺季的货物也不会再出，将直接导致运价下跌，“远洋线在10月迎来淡季是必然的”。

也就在8月8日当天，他们还收到了船公司的紧急通知，将对印巴地区8月下旬的运价，以每个柜降低150美元的方式处理。“挺不住了，需求还是有些弱的。”她认为，对于那些季节性或者受关税影响不大的产品而言，贸易公司不会急着出货，而会选择绕开高价期，等待运价的下跌。这也会迫使船公司在宣布涨价的同时，时不时发出临时通知，一路用降价来吸引货运量。

“市场需求还是有的。”深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从提出，不过很多货代公司都和他们一样在挑选客户，“挑选那些利润高、付款快的客户”，以守住一定的利润空间。目前仍然较高的基础运费和拉长的运输周期给货代公司带来了较大的资金压力，“船公司是票结最强十三水，开船后1～2周就要付给船东，而我们和客户是要运到港口或者派送后才付款，部分客户还要给账期，绕行好望角让航程从23天变成了34天，资金压力很大”。

刘祁峰他们的利润也受到了挤压。运价的上涨让他们垫付的资金规模增加，占用压力加大。与此同时，受到船公司涨价的影响，有些贸易公司甚至会崩盘，这促使船公司加快了收款的速度，“之前月结的不再有，大多数从14天变成7天，7天变成一周两次收款”。一边是船公司加紧收款，另一边是客户对于账期的需求，导致货代的资金吃紧。